Výnimočný pedagóg, uznávaný urbanista a nesmierne príjemný a zábavný človek – taký je vedúci Ústavu urbanizmu a územného plánovania prof. Bohumil Kováč. Prečítajte si v rozhovore s ním, čo si myslí o výstavbe v Petržalke, lietajúcich autách a „zmrzlinových“ sídliskách.
Ste architekt, urbanista, pedagóg a vždy dobre naladený muž vo farebnej košeli. Priblížte nám vašich kolegov a prácu na Ústave urbanizmu.
Ďakujem za všímavosť, áno mám ich rád ale v decentnom prevedení. Niektorí kolegovia a kolegyne sú trendy celí v čiernom, ja by som pôsobil pesimisticky a tak dávam na radu okolia a rád si dám jemné farby a vzory. Kolegov z ústavu priblížim všetkých spolu naraz – dúfam, že sme dobre poskladaný team - vekovo aj profesným záujmom na rôzne okruhy a témy urbanizmu. U niektorých v portfóliu dominujú viac výsledky tvorivej činnosti a u iných viac výsledky vedy a výskumu. Je to dané aj tým, že sme ústav, ktorý je nositeľom študijného programu. Naše úlohy vyplývajú z výsledkov akreditácie, ktoré sú aj záväzkom. V pedagogickej oblasti je hlavná pozornosť sústredená na urbanistickú tvorbu, kde sa študentom snažíme počas ich postupu štúdiom priblížiť rôzne dimenzie urbanistickej tvorby a územného plánovania. Samozrejme, je to aj miesto na priemet výsledkov našej vedecko-výskumnej činnosti, ale aj predávania skúseností z tvorivej praxe. Dnes sú ťažiskovými témami verejné priestory, efektivita verzus ekologické požiadavky na využitie územia, metodologické otázky plánovania, problematika novej paradigmy mestskej mobility, smart cities...V tvorbe je príznačné, že pokračujeme v Hruškovej tradícii, keď študent neustále konfrontuje vývoj urbanistickej koncepcie na fyzickom modeli. Teda je u nás stále zastúpený aj istý podiel manuálnej práce, čo vedie k nadobudnutiu zručností.
Akú farbu trendového zatepľovania panelákov by ste nám odporučili?
Niektoré voľby farebnosti závisia aj od zatepľovacej konštrukcie, aby sa neprehrievala, teda skôr svetlé farby. Na túto tému som už niekoľkokrát písal do Petržalských novín, keďže ma súčasná „zmrzlinová farebnosť“ a individualistický prístup iritujú. Ja nie som za farbu, ale za koncepciu farebnosti. V podstate monotónnom panelovom sídlisku mala farba obrovskú príležitosť vniesť nielen novú estetiku, ale aj prvok identity a orientácie. Obávam sa ale, že na koncepciu už je neskoro. Kľudne mohli mať Lúky VII ako základ zelenú, Dvory okrovú a podobne, farba mohla byť znakom lokality, ulice... takto sme ostali tam, kde to bolo predtým. Nevedeli sme sa orientovať v prostredí monotónnych bielych domov a teraz nevidíme žiaden zmysel v strakatosti. Obávam sa ale, že je nás menšina takto kriticky vnímajúcich toto ľudové úsilie. A napokon, nie som ani priaznivec zatepľovania...
Zostala by som ešte pri nekonečnej piesni zatepľovania. Ako vnímate toto svojvoľné rozhodovanie nájomníkov o farbe svojich domov?
Je to výsledok uplatňovania priamej demokracie na nesprávnom mieste. Predsa individuálny vkus vlastníkov jedného vchodu nemôže byť vnútený verejnému priestoru, ktorý vnímame všetci. Pritom zatepľovanie podlieha stavebnému povoleniu, teda úradnému postupu. Tie ale nemajú podklad pre rozhodovanie napr. dáku štúdiu o farebnosti, lebo si ich nik neobjednal. A tak je podkladom zápisnica zo schôdze vlastníkov. Sám som predsedom samosprávy resp. zástupcom vlastníkov a nepodarilo sa mi presvedčiť spoluobčanov, aby sme sa neobmedzili len na zateplenie, keďže je otázne, či ho vôbec ešte potrebujeme. Po zateplení stropov prízemia, komplexnej výmene okien vrátane schodísk, vyregulovaní kúrenia a rekonštrukcii strechy (žiaľ, na zelenú strechu so sprchou som ich nenahovoril) chodíme v zime v bytoch v trenírkach, výrazne klesla spotreba tepla (a to zabúdame šetriť teplou vodou) a stále chceme zatepľovať. Ja v byte už ani nekúrim a to bývam úplne hore. Vravím, kúpme si radšej svetrík, ako sa máme tzv. bezúrokovo zadlžovať na celé roky a zvyšovať nájomné (horšie je to totiž v lete). Radšej investujme do kvality domu po funkčnej a technologickej stránke. Mal som predstavu, aby sme šli do koncepčnej prestavby fasády, kde by sa uplatnili nové balkóny, ktoré dnes v obývačkách absentujú, tieniace prvky, francúzske okná, zelená - v tomto prípade ale vegetačná - fasáda... Sme koncová sekcia so štítovou stenou, niektoré byty by mohli mať aj rohové okná či podstropné okná v kúpeľniach, teda priame vetranie a osvetlenie...a pod. Teda aby sa zmenil aj architektonický vzhľad domu a tým aj jeho ekonomická hodnota. Čo sa týka fasády, bol som za termostatický nanonáter. Takto sme aspoň projekt klasického zateplenia sklenou vatou zverili architektovi, ktorý to nerobí prvý raz, a predstavil nám varianty farebnosti, kde sme sa našťastie zhodli na farebnej decentnosti.
Z vašich úst často počúvame príbehy o legende a zakladateľovi urbanistickej školy profesorovi Emanuelovi Hruškovi. Porozprávajte nám o jeho vplyve na váš život či tvorbu.
Náš ročník (Špaček, Žitňanský, Hrašková, Vodrážka...) už profesor Hruška priamo neučil, urbanistickú kompozíciu a vývoj stavby miest sme však študovali z jeho kníh. Ale tí, čo sme ostali na škole na Katedre urbanizmu, sme s ním ešte niekoľko rokov prichádzali do styku, keďže školu a svojich kolegov pravidelne navštevoval. Aj vďaka tomu nás jeho osobnosť zasiahla „priamo“, ako aj prostredníctvom jeho žiakov a spolupracovníkov - Šteisa, Kodoňa, Gála, Alexyho, Kavana, Trnkusa, Bratha, Švecovej, Kattoša... ktorí sa stali potom aj našimi kolegami a spolupracovníkmi. Nepáči sa mi predbiehačka „Kto je väčším Hruškovým žiakom“, založil školu a my sme jej postupní pokračovatelia. Ja sa pomaly obzerám za svojim vlastným dielom a k svojej spokojnosti konštatujem, že sa mi podarilo dotknúť sa všetkých mierok architektonickej a urbanistickej tvorby – od regionálnej, cez sídelnú a zonálnu - až po stavby domov, kostola či verejných priestorov, ako aj špecifických problémov krajiny a dopravy - a to aj v podobe vedy a výskumu. Keď som mal nedávno pri príležitosti 110. výročia narodenia Emanuela Hrušku príležitosť podrobne si naštudovať jeho odkaz prostredníctvom jeho diel, zistil som, že podstata jeho fenoménu spočívala v tom, že aj on sa venoval všetkým urbanistickým mierkam a tieto rôzne dimenzie (napriek ich zdanlivým odlišnostiam) vnímal v jednote priestoru. A to som si, dúfam, osvojil a pokúšam sa to posúvať ďalej. A ešte dačo – profesor Hruška bol nielen výnimočný odborník, ale aj človek. Aj to je príkladné.
Ste autorom víťaznej štúdie, ktorá rieši centrálnu os Petržalky. Ako ste k týmto riešeniam v návrhovej časti pristupovali?
Upresním - som rovnocenným spoluautorom, aj keď vedúcim tvorivého teamu. Štúdiu nám zadali na základe skutočnosti, že sme na túto tému v roku 2014 vyhrali urbanistickú súťaž (spoluautori Štefancová, Görner, dopravák Benček, spolupráca Winková, Hianik). Tam sa zrodila koncepcia riešenia, ktorá bola založená na takom vedení trate električky, ktorá ju približuje zariadeniam vybavenosti a ponecháva tak viac kompaktného priestoru pre zeleň a novú výstavbu, ktorú tam územný plán určil. Náš súťažný návrh vylúčil aj potrebu štvorprúdovej cesty ako aj využíval už vybudované veľké zárezy pôvodne určené pre polozapustené metro. Žiaľ, projektant električky neprebral návrh na vedenie trate a trať umiestnil do stredu priestoru (do polohy osi podzemného metra) a tým ho rozdelil na ťažšie využiteľné celky. To sa negatívne prejavilo aj v ďalšej posúťažnej etape, v urbanistickej štúdii, kde sme si do teamu autorov riešenia prizvali M. Czafíka. Základom koncepcie riešenia ale je kompaktný krajinný pás okolo Chorvátskeho ramena, civilizačný biokoridor ako aj vytvorenie systému najkratších peších trás k zastávkam električky. V tomto je v súčasnosti bariérou v území paradoxne Chorvátske rameno. Namiesto štvorpruhovej dopravnej tepny je ako kompenzácia navrhnutá hlavná cyklistická cesta, štúdia navrhuje aj ďalší rozvoj električkovej siete v Petržalke. Novú výstavbu navrhujeme v zásade na plochách podľa územného plánu mesta, pričom nová zastavanosť predstavuje len 7% z celkovej riešenej plochy. Čo sme v štúdii oproti súťažnému návrhu opustili, je park v lokalite tzv. pápežskej lúky. Akceptovali sme tak, že bližšie k pravde je územný plán, ktorý tento priestor ako kríženie hlavnej pozdĺžnej a priečnej osi - a dôležitý prestupový uzol, aj urbanisticky podporuje. Paradoxne pre nás, stalo sa to predmetom osobitnej petície...
Ako vnímate petíciu k riešeniu, ktorá vznikla po odprezentovaní vášho návrhu? Predsa toto územie dlhé roky chátralo a nič sa na ňom nedialo.
Táto petícia „proti“ štúdii nie je mojim prvým aktívnym kontaktom s petíciami. Možnosť podať petíciu považujem za jedno z práv občanov v demokratickej spoločnosti. Sám som odborne asistoval pri formulovaní petícií v Petržalke, keď išlo o prípravu výstavby v stabilizovanom obytnom území v rozpore s územným plánom, alebo aj v súlade s ním, ale návrh výstavby nebol vhodný k okoliu. Osobne som sa snažil, aby sme nebojovali proti výstavbe, ale proti neslušnejvýstavbe. Okrem predstavy investorov ma k tomu viedla najmä neúcta k autorite územného plánu mesta, ktorý ja vnímam ako širokú dohodu občanov, verejnej a štátnej správy o využití územia. Sám som ale petície nepodpisoval, no paralelne som ako nezávislý odborník podal vlastnú námietku. Tak môj odborný hlas nezanikol v množstve podpisov. Považoval som to za účinnejšie a dokonca mi to umožnilo v jednom prípade ako „nestrannej“ osobe podať vysvetlenie prokurátorovi. Mám oprávnené podozrenie, že moja argumentácia proti možnosti výstavby v stabilizovanom území viedla k zmene jeho definície v územnom pláne ... aby to možné bolo.
Aby som pravdu povedal, petícia ako forma odmietnutia štúdie je pre nás istým prekvapením. A to z toho dôvodu, že štúdia sa v zásade dotýka územia, ktoré je dlhodobo v územnom pláne označené ako rozvojové a územný plán tu umožňuje výstavbu v oveľa väčšom rozsahu. Plán je v dnešnej podobe je platný od r.2007 a teda boli sme v dobrej viere, že verejnosti je všeobecne známe, že pre centrálnu os určil územný plán pomerne intenzívne vyžitie funkciami vybavenosti a bývania. Asi bolo našou spoločnou chybou, že sme občanom nepreukázali, o koľko navrhuje UŠ znížiť objem výstavby v území. Jeden z mladých progresívnych urbanistov Matúš Bizoň napísal vo svojom blogu: „...aj poddimenzovaný koncept sa ľuďom javí ako brutálny”. A pokračuje : ,,Komunálnym poslancom záleží hlavne na tom, aby boli zvolení. Ak je petícia proti, budú aj oni. Hoci by im malo byť vo vnútri jasné, že odborníci legitímne tvrdia čosi iné”.Napriek tomu, že sme presvedčení, že mnohé koncepčné prvky štúdie občania aj akceptujú, petície sa týkajú sa len otázok novej výstavby a najmä odporu k novému bývaniu. Vnímajú to ako zahusťovanie, hoci ide o voľné rozvojové plochy a nie stabilizované. Ja osobne som si to vysvetlil tak, že verejnosť zrejme nedokázala rozšifrovať z farebných plôšok a indexoch z mierky 1:10 000, akú výstavbu územný plán mesta umožňuje – a preto aj plán v r. 2007 tak hladko prešiel. Až v podrobnej mierke, kde sa už dajú nakresliť hmoty, aj keď stále len ako nezáväzné (štúdia neprojektuje), vidia veci konkrétnejšie.
Nedá mi nezmieniť sa, prečo sme do rozvojovej osi navrhli aj nové bývanie, ktoré je predmetom najväčšieho odporu. Po prvé - je to v súlade s územným plánom mesta, ktorý správne už nedefinuje v trhovej ekonomike ľahko zraniteľné monofunkčné rozvojové plochy vybavenosti, ale kombinuje ich s bývaním - ktorá funkcia je zárukou životaschopnosti a vitality územia. Po druhé - je to rozvojové územie, teda určené na výstavbu. Aj nezastavané a roky provizórne upravované plochy, ktoré dnes verejnosť vníma ako „zeleň“, sú pre našu štúdiu plochami určenými pre rozvoj. Po tretie - prichádza do územia električka a nie metro, nebude ani štvorpúdový bulvár. To umožňuje vsunúť do sídliskovej monotónnosti mestskejšiu štruktúru a tradičný verejný priestor – ulicu s vybavenosťou v prízemí, námestie, atraktívne pešie trasy... Po štvrté – vďaka uzávere sa pôvodne do centrálnej osi plánovaná veľká obchodná vybavenosť presunula na obvodové komunikácie. Po piate - inak budeme musieť stavať bývanie len za mestom... tam ale mesto už ani nemá pozemky. Po šieste - v centrálnej osi vlastní gro pozemkov mesto, a to je aj záruka, že tá výstavba bude mať parametre slušnosti, že tu mesto presadí také formy bývania ktoré v Petržalke chýbajú. Nielen formy architektonické ale aj vlastnícke, napr. nájomné a štartovacie byty. A po siedme - je to v súlade s medzinárodným dohovormi a záväzkami SR (Amsterdamský pakt, Lipská charta, Nová urbánna agenda Quito...), ktoré požadujú udržateľnú a mäkkú mobilitu, uprednostňovanie kompaktných urbanistických koncepcií spôsobom ktorý zabráni nekontrolovanej expanzii miest, podpora bývaniu, ktoré zvyšuje tvorbu kapitálu a pracovných miest.
„Postav dom, zasaď strom"- platí toto pravidlo stále?
To by bolo málo. Ja vravím - postav dom a zasaď tri stromy, už som povedal aj 10. Aj keď v kvantite zelene nespočíva jej podstata, ale v kvalite. Ale platí to aj naopak – zasaď 10 stromov, teda postav park, ale postav k nemu dom. Aby mal kde bývať jeho gazda a ľudia, ktorí do parku pôjdu. A o tom je aj naša štúdia. Nedá sa argumentovať, že nové bývanie (teda nových ľudí) my tu už nechceme. Sme v meste, ktoré má perspektívu rozvoja. Ale ten ak sa bude uberať len expanziou do okolitého priestoru (iné mu neostane, ak nechceme využívať primerane aj vnútorný potenciál), teda na úkor polí, prímestskej zelene, viníc, sadov... tak sa chováme ako tí, ktorých kritizujeme, že rúbu prales, aby, naopak, pôdu mali. Čiže sme rovnako neekologickí – oni ničia pľúca zeme a my zase pôdu – živiteľku. Obaja konáme zlo. Pritom je rast do priestoru nielen neekologický, ale aj neekonomický – dlhšie trate hromadnej dopravy, sietí infraštruktúry... všetko z verejných prostriedkov. Preto sa objavujú nové urbanistické tézy ako mesto krátkych vzdialeností, mesto susedstiev a podobne ako ich prinášajú posledné charty urbanizmu a dohovory o rozvoji ľudských sídiel. SR sa k nim prihlásila a to je pre nás, aj napriek nepochopeniu občanov ktoré bude dúfam len dočasné, záväzok presadzovať vyšší globálny princíp v stavbe miest ako presadzovať svoje len videnie na úrovni okien svojich bytov. Tu platí oveľa viac – nech to neznie ako klišé - myslím globálne, konám lokálne...
Aká bude Bratislava ako hlavné mesto o 30 rokov?
V prvom rade dúfam, že tak, ako celé Slovensko, bude stále súčasťou jednotnej Európy. Tento priestor má obrovský potenciál polohový, klimatický, vodné zdroje...V jednej strategickej štúdii – vtedy ako tajný dokument – ktorú som ako mladý vedúci úlohy štúdie rozvoja bratislavského regiónu (1993) mal k dispozícii, som sa dočítal, že je tu potenciál životného priestoru pre 4 milióny ľudí. Už vtedy sme tento priestor vnímali ako otvorený región Viedeň-Bratislava a bez hraníc, kde železnú oponu musí nahradiť zelená neviditeľná hranica. Americká štúdia rozvoja priestoru Lamačskej brány nakreslila mestskú časť pre 120 000 ľudí. Padla otázka, odkiaľ tých ľudí zoberieme. Odpoveď bola: Prídu sami, len treba byť pripravený.
Úlohou urbanistu je navrhovať mesto pre všetkých.
Pre všetkých, ktorí v ňom bývajú a budú bývať, ale aj so spomienkou na tých, čo v ňom bývali. Tým chcem podčiarknuť, že pri tvorbe akejkoľvek koncepcie územia je potrebné poznať nielen naše súčasné a perspektívne požiadavky, ale aj jeho minulosť a jeho odkazy. Aj to je súčasť Hruškovej školy.
Zaujímalo by ma, aký máte názor na prekročenú mieru motorizácie v hlavnom meste?
Je otázka, či je miera prekročená alebo ide skôr o organizačné problémy resp. celkovú filozofiu mobility mesta. Mnohé je v našich hlavách. My autá v meste podporujeme už len tým, že budujeme v meste komunikácie takým spôsobom, ktorý podporuje normovú tézu „plynulosti“ automobilovej dopravy. Trend aj logika však vravia niečo iné. Ak sa stanú cesty v meste nepohodlné pre autá a bude dobre vybudovaná alternatíva, ľudia presedlajú. Profesor Billy Riggs zo San Francisca v časopise Magazín N 6/2019 radí primátorom tri veci:
1. zúžiť cesty (rozumej jazdné pruhy)
2. znižovať počty parkovacích miest v centrách miest
3. zaviesť zdieľanú automobilovú dopravu.
Potešilo ma to, lebo ja to tvrdím už 20 rokov. Aj teraz som podal kritiku na rekonštrukciu električkovej radiály v Karlovke, kde je súčasťou aj úprava okolitej vozovky okolo zastávok. Samozrejme, v záujme pohodlnosti áut pridanie odbočovacích pruhov, takže chodec musí na zastávku prejsť cez tri pruhy... To je jednak nebezpečnejšie a jednak časovo dlhšie, akoby musel prejsť len cez jeden pruh, ako to robia bežne v zahraničí. Paradoxne, aj autá musia čakať podstatne dlhšie, kým babička prejde cez priechod. Takto nedávame veľmi najavo, že nám záleží na preferencii voľby električky. Pokiaľ budú stáť autá v zápche, ale plynule pôjdu električky, trolejbusy a autobusy, tak nás to trápiť nemusí. Alebo : aj mnohí urbanisti preferujú vybudovanie podzemnej garáže pod Kollárovým námestím. Ale to znamená, že do mesta pozývame ďalšie autá, lebo ak sa pri kapacite 400 miest na každom vystriedajú len dve autá za deň, je to 800 áut teda 1 600 jázd tam a späť. Projekt Mickiewiczova bez áut potom vyzerá úsmevne, lebo kadiaľ pôjdu zaparkovať? A mali by sme urobiť naopak všetko preto, aby sme autom do mesta jazdili minimálne. A príkladom by sme mali ísť aj na našej fakulte. Ja by som zrušil parkovanie od námestia s výnimkou služobného auta a prístupu návštev. Prečo aj ja chodím do práce autom? Jednak zatiaľ je to stále z Petržalky cez most SNP pre mňa pomerne rýchle, ale hlavne - mám kde bezpečne a vždy zaparkovať. Za týchto okolností do električky asi pravidelne nenasadnem - a to som jej fanúšik!
Ako urbanista, aký máte názor na lietajúce autá? Zmení tento posun v automobilovej doprave zaužívané princípy v urbanizme?
Chápem, že sa myslia lietajúce autá ako napr. od dizajnéra Štefana Kleina. Ale aj niektoré jazdiace po ceste veru lietajú. Viac ako stovkou po meste a ešte vám agresívne mávajú, že máte uhnúť... Podporujú ich v tom aj naše cesty - ako ich v meste staviame – široké jazdné pruhy, pohodlné oblúky, zakladanie odbočovacích pruhov... ale o tom so sa už zmienil.
V meste je to v podstate nereálna predstava. Ale v masovejšom merítku je nereálna asi aj medzi mestami, keďže v podstate stále potrebuje vzletovú a pristávaciu dráhu (iné by bolo, ak by to bola technológia kolmého štartu). Vodiči by museli byť súčasne pilotmi. Ale neviem si predstaviť, žeby sa nám mala obloha zaplniť lietajúcimi autami a to aj kvôli hluku. Skôr vidím perspektívu v zdieľanej doprave, prechode na hromadnú a cyklodopravu, kolobežky... Asi to bude pestré, ale auto tu ostane, aj keď už možno nie také ako dnes, keď je ešte prostriedkom dennej potreby. Aby som neuhol otázke – ja verím, že mesto má byť prejavom ľudských utilitárnych potrieb a nie reakciou na dopravu, tá nie je primárnou funkciou mesta.
